Les subventions du programme « Feu vert » pour inciter les résidents de l’île de Montréal à se départir de leurs vieux poêles et foyers

Les propriétaires montréalais qui remplacent leur vieux appareils de chauffage au bois par un appareil de chauffage moins polluant peuvent recevoir jusqu’à 900 $ dans le cadre du programme Feu vert, financé par Québec et géré par Équiterre. Paradoxalement, alors que Québec privilégie les remplacements par des poêles ou des foyers électriques, les incitatifs financiers sont deux fois plus importants pour les remplacements par des appareils à granules ou au gaz ( 350 $ à 450 $ vs 900 $)! N’aurait-il pas été plus logique de subventionner au moins autant les foyers électriques que les appareils à granules ou au gaz, plus polluants?

À Québec, on m’a dit que les modalités de ce programme étaient établies par Équiterre. À Équiterre, on m’a répondu que les incitatifs avaient été déterminés en fonction des coûts d’achats et d’installations des appareils de remplacement. Mais pourquoi subventionner davantage les solutions plus chères si celles-ci atteignent moins efficacement l’objectif ultime visé (réduire la pollution atmosphérique hivernale à Montréal) que les solutions moins chères?

Que serait-il arrivé si on avait offert un incitatif unique de, par exemple, 600$ à tout ce beau monde, indépendamment de leurs goûts plus ou moins dispendieux en matière de solutions de remplacements à leurs vieux appareils de chauffage au bois? Moins de personnes  disposées à remplacer leur viel appareil au bois seulement par un appareil à granules ou au gaz auraient participé au programme. Par contre, plus de personnes disposées à remplacer leur vieil appareil au bois par un foyer électrique, ou disposées à se départir de leur foyer au bois sans le remplacer, auraient participé au programme. Le programme aurait-il été globalement moins efficace par dollar de subvention octroyé? A-t-on fait des recherches qui auraient démontré qu’il était plus rentable d’octroyer des subventions variant selon les coûts des solutions de remplacement choisis? Ou a-t-on simplement voulu que les personnes n’acceptant que des remplacements à granules ou au gaz soient autant incités à se débarrasser de leurs vieux appareils au bois que les personnes acceptant des remplacements à l’électricité, même si cela n’était pas nécessairement la façon la plus efficace d’atteindre l’objectif de réduire la pollution atmosphérique hivernale à Montréal? Si cette dernière hypothèse est la bonne, faudrait-il en déduire que l’équité consisterait maintenant à verser de plus généreuses subventions aux personnes ayant les goûts les plus dispendieux?…

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Les subventions aux transports en commun, sous prétexte de vouloir réduire les congestions routières ou la pollution atmosphérique

On justifie souvent l’octroi de subventions aux transports en commun par la volonté de réduire les problèmes de congestions routières ou de pollutions atmosphériques. On se dit qu’en finançant les transports en commun, on incitera des automobilistes à délaisser leur automobile pour les transports en commun et qu’on réduira ainsi les problèmes de congestions routières ou de pollutions atmosphérique. Sauf que de délaisser l’automobile pour les transports en commun n’est ni le seul ni le meilleur moyen de réduire les congestions routières et la pollution. Comment peut-on alors invoquer la lutte à la congestion routière ou à la pollution atmosphérique pour aider financièrement davantage ceux qui choisissent les transports en commun que ceux qui choisissent d’autres moyens aussi ou plus efficaces pour réduire ces problèmes?

Pour illustrer, supposons deux collègues de travail. L’un d’entre eux a choisi d’installer sa demeure à la campagne, loin de leur lieu de travail commun. L’autre a plutôt choisi de s’installer plus près de leur lieu de travail, quitte à devoir payer plus cher pour son logement comparable à celui de son collègue. L’employé habitant à la campagne utilise les transports en commun; Cependant, les distances qu’il effectue pour aller travailler sont tellement plus longues que celles effectuées pas son collègue, qu’on estime qu’il contribue davantage aux problème de pollution et de congestion routière que son collègue, même si ce dernier se déplace en voiture.  Comment peut-on alors invoquer la lutte à la congestion routière et à la pollution pour subventionner l’employé utilisant les transports en commun sans subventionner au moins autant son collègue ayant choisi un logement plus près de son travail? Ne serait-il pas plus logique de subventionner davantage les solutions qui contribuent davantage à réduire les problèmes qu’on désire résoudre que celles qui y contribuent moins?

Une façon plus simple de favoriser davantage les solutons plus efficaces que celles qui sont moins efficaces serait d’appliquer  le principe utilisateurs-payeurs ou pollueurs-payeurs.  Cela pourrait se faire, par exemple, par l’intermédiaire de péages routiers ou de taxes sur l’essence. Les façons de redistribuer les sommes additionnelles qui seraient ainsi recueilles par l’État seraient sujettes à débats. Personnellement, j’estime qu’il serait légitime de consacrer une partie de ces sommes aux versements de transferts additionnels aux moins bien nantis afin que, au bout du compte, ceux-ci ne soient généralement pas appauvris par les dites hausses de taxes et de tarifs.

Cela étant dit, il existe peut-être quand même de bonnes raisons, logiquement défendables, de subventionner l’utilisation des transports en commun davantage que d’autres comportements relativement encore plus efficaces pour diminuer les problèmes de congestions routières et de pollutions: Il me semble seulement qu’on devrait admettre que la volonté de réduire les problèmes de congestions routière et de pollution ne peut pas en être une.